Стуки в заднем мосту Нивы

[пепс68]

Да и зачем менять, если их не клинит

Подозреваю что их то точно клинит ...С такой "нежной" эксплуатацией - 2-3 года и тряси ходовку и трансмиссию ВСЮ.

 

[old uhu]

Подозреваю что их то точно клинит

Тогда проявлялось бы независимо от того заблокирован диф или нет, а тут только при включенной.
Вообще по описанию:

я несколько преждевременно включила блокировку при повороте с асфальта в грязь, и в этот момент в раздатке раздался жуткий скрежет

если такое постоянно, то и Ваш вариант с умирающими (в нелёгкой борьбе с владелицей) сайлентблоками тоже вполне вероятен.

 

[Berries]

Вот в том то и все дело, что летом можно под машину заглянуть, подергать все. А сейчас ледяная земля, сырость и холод. Уже очень сложно что-то на улице ремонтировать.
А еще хотела бы добавить- как то в прошлом году зимой ехала со своим знакомым на его Уазе. Так он на обычной асфальтовой дороге передний мост каждые 5 минут включал-выключал, лишь только видел на асфальте запорошенный снегом участок дороги. А ведь включение переднего моста на Уазе аналогично включенной блокировке Нивы.

 

[svb]

Дам простейший совет, как автослесарь, при включенной блокировке межосевого дифферинциала,движение возможно только в прямом направлении.Так как,можно вывести из строя планетарный механизм.

А стучат конические шестерни при проскакивании зубцов, что само по себе совсем не хорошо для редуктора.

Иногда лучше помолчать... Или хотя бы не называться автослесарем.

Для Berries
Дистанционно лечить не умею, но предполагаю озвученный уже в теме повышенный люфт в шлицевом соединении карданов (не только заднего). Далее смотрим подшипники задних полуосей и шлицевое соединение полуоси с коничкой и, не удивляйтесь, состояние шрусов. Механизм возникновения звука прост: при заблокированном межосевом в повороте накапливается отрицательный кр. момент в ветке трансмиссии до критического максимума, превышающего силу трения забегающего колеса с поверхностью. Во время проскальзывания колеса кр. момент сбрасывается до нулевого значения или даже меняет знак. В этот момент (игра слов) и раздается один "тук" в ветке трансмиссии. Акцентирую внимание на слове "ветка", т.к. звук может возникать в любом неблагонадежном соединении и разноситься по кузову.

PS
Межколесные диффы при заблокированном межосевом на ниве порвать невозможно в силу конструкции.

 

[kkk2005]

А ведь включение переднего моста на Уазе аналогично включенной блокировке Нивы.

Елена, это кто Вам такое сказал?
Вам обманули! У УАЗов есть ещё и принудительная блокировка колесных дифференциалов, чего нет в Ниве.

 

[svb]

Сообщение от Berries


А ведь включение переднего моста на Уазе аналогично включенной блокировке Нивы.



Елена, это кто Вам такое сказал?
Вам обманули! У УАЗов есть ещё и принудительная блокировка колесных дифференциалов, чего нет в Ниве.

Александр Геннадьевич, позволю с Вами не согласиться!
1. В стоковых УАЗах нет межколесных блокировок даже в "военных" мостах. Заводскую межколесную стали ставить опционально с 2016го года.
2. Ваши оппоненты абсолютно правы: схема УАЗа с подключенным передком = схеме нивы с заблокированным межосевым диффом.

 

[kkk2005]

Александр Геннадьевич, позволю с Вами не согласиться!

Хорошо, пусть будет так, но тогда вопрос.
На УАЗах можно скинуть передний кардан (что у меня водители частенько делали для экономии топлива) и, не включая раздатку, можно спокойно ездить.
У Нивы если снять передний кардан то не включая раздатку никуда не уедешь.
Разве это не явная демонстрация принципиального отличия трансмиссии?

--- Добор поста---

В стоковых УАЗах нет межколесных блокировок даже в "военных" мостах. Заводскую межколесную стали ставить опционально с 2016го года.

Вообще то я про колесные хабы, а не про мосты!

 

[svb]

Разве это не явная демонстрация принципиального отличия трансмиссии?

Речь идет о схеме передачи крутящего момента к колесам. Отличия в трансмиссии конечно есть!!! На УАЗах, в отличии от нивы отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому при удалении переднего кардана УАЗ ведет себя как обычный заднеприводный авто. В раздатке нивы стоит межосевой симметричный дифференциал (устройство ДЕЛЕНИЯ крутящего момента), поэтому, сняв передний (или задний) кардан мы разгружаем одну из веток трансмиссии до нулевого значения крутящего момента. А т.к. дифференциал симметричный, стало быть и на второй ветке крутящий момент станет равным нулю.

не включая раздатку никуда не уедешь

Немного неверное выражение... Раздатка включена всегда. Наверное правильнее сказать "не заблокировав межосевой диф"?

 

[Ed]

Хабы не являются блокировками дифференциала. Схема разная у УАЗА подключаемый 4х4,а не постоянный и выполнен он без межосевого дифа. Так что ниве чтоб крутились задние колёса при снятом кардане придется блокировать дифф. По поводу опасения за задний редуктор, так как у нивы постоянный полный привод, вряд ли блокировка межосевого диффа как то могла выявить неисправность в данном узле.

 

[old uhu]

Вообще то я про колесные хабы, а не про мосты

Александр Геннадьевич, это всего лишь отключение полуоси от ступиц, к межколёсной блокировке отношения не имеет.

УАЗ - парт-тайм, то есть кр. момент постоянно напрямую передаётся на заднюю ось, при продключении передней момент делится 50\50 без вариантов, просто жёстко через промежуточную шестерню.Нива - фул-тайм, передача момента через семетричный диф, как и любой диф деление момента от 50\50 до 0\100 в сторону наименьшего сопротивления, при блокировке дифа, получаем 50\50 как на УАЗ.
в стоке на обеих межколёсных нет, последние модели патрика не учитываю.



svb, Плюс много

А еще хотела бы добавить- как то в прошлом году зимой ехала со своим знакомым на его Уазе. Так он на обычной асфальтовой дороге передний мост каждые 5 минут включал-выключал, лишь только видел на асфальте запорошенный снегом участок дороги. А ведь включение переднего моста на Уазе аналогично включенной блокировке Нивы.

Елена, уаз и нива разные машины, уаз изначально конструировался с запасом прочности под тяжёлые условия (хотя современное качество его комплектующих, сводит всё на нет), хотя и у него в руководстве по экспл. не рекомендуется езда по твёрдым покрытиям с подключенным передним мостом. Что и заставляло вашего знакомого постоянно дёргать рычаги , поверьте, я поездил на разных японцах с парт-таймом, и это жутко не удобно.

Нива же, дитя компромисов и унификации производства, и фул-тайм (постоянный полный привод) у неё мера вынужденная, что бы продлить жизнь главной паре заднего моста. Но именно этим она и удобна, нет нужды думать что под снегом на дороге слякоть или твёрдый асфальт.

P.S. Если что, я фанат нивы (правда вынужденный, старых япов. живых почти не осталось ИМХО)

 

[svb]

Елена, уаз и нива разные машины, уаз изначально конструировался с запасом прочности под тяжёлые условия (хотя современное качество его комплектующих, сводит всё на нет), хотя и у него в руководстве по экспл. не рекомендуется езда по твёрдым покрытиям с подключенным передним мостом.

Сергей! Открою еще одну страшную тайну!
Не секрет, что родоначальником УАЗов являются ГАЗ-67, 69. Так вооот.....
Конструкционно в этих машинах, да и уазках тоже, на изготовление деталей в простонародье называемых "полуось" заложена сталь 60С2А (доп. замена на сталь 45ХНМФА) с последующей нагартовкой и термообработкой. Да, не рекомендовалось подключать передний мост на дорогах с твердым покрытием, но данная технология выполняла по ТЗ такое требование "допустИм разворот на 180 градусов на ТВЕРДОМ покрытии БЕЗ значительного ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ колес. Потом, в конце 80-х, технологию упростили, материал был заменен на обычную 35ХГС и полуоси уже не стали обладать свойствами торсиона, демпфирующего напряжения в трансмиссии схемы Part-time.

 

[xytaxis]

ну, на 180 градусов можно с разным радиусом развернутся...

 

[kkk2005]

Нива же, дитя компромисов и унификации производства, и фул-тайм (постоянный полный привод) у неё мера вынужденная, что бы продлить жизнь главной паре заднего моста.

Я всегда ориентировался на статьи от создателей Нивы начала 80-х годов и последующий приобретенный опыт. Неотключаемый полный привод, написано там, мера вынужденная, это действительно так. Только ни какого отношения к главной паре не имеющая. Вазовские редукторы весьма и весьма надежные агрегаты.
Учитывая технологическую сложность качественной сборки редукторов при замене главных пар, с этим для нас вообще не было смысла связываться. С поломкой главной пары сталкиваться приходилось крайне редко.1 раз в 2-3 года.
Чаще просили поменять у ВАЗ2102 (и некоторых других модификаций ВАЗов, купленных с моторами 1600см3) главную пару на более быструю.
Поэтому проще было купить б/у редуктор на разборке и просто поменять его.
Проблема в другом. Нива слишком коротка, чтоб постоянно ездить только с задним приводом.
У меня была услуга переделки Нив на заднеприводные, но это делалось только на лето, а осенью машинам вновь возвращался полный привод.
И всё равно пара машин даже летом сумела попасть в аварии очевидной причиной, которых было предупреждение водителям учитывать дорожную обстановку и выбирать скорость соответствующую безопасному вождению

 

[old uhu]

Я всегда ориентировался на статьи от создателей Нивы начала 80-х годов и последующий приобретенный опыт

Александр Генадьевичь, вот выдержка:

«Изюминкой» Э2121 была схема передач РК. Рычаг переключенияимел 5 позиций:• включён только передний мост;• включён только задний мост;Уникальность подобной РК трудно переоценить. В считанные секундыавтомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и пол-ноприводной. Для исследователя – сущий подарок! Жаль, правда, что та-кая схема не прижилась. Почему такое случилось, будет ясно чуть позже.А.Зильперт. Подобная схема появилась не случайно. Мы её заложили вполнесознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов.И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, ког-да проводился огромный комплекс поисковых работ.Н.Савиновский. Я вернулся со стройки в марте 1971 года, когда Е.И.Ивановкак раз компоновал совмещённую с КП раздаточную коробку для Э2121.Мне была поручена разработка управления РК одним рычагом. Нужно былообеспечить возможность включения как переднего, так и заднего мостов отдельно,а также вместе (с демультипликатором или без него).Схема была очень интересной и работал я с большим увлечением. Всё удалосьсделать качественно и в срок и скоро документация уже ушла в цех.В то славное время задержек с изготовлением образцов практически не былои очень скоро первый образец уже выехал из цеха на дорогу.Как и ожидалось, пользование РК испытателям очень понравилось. Однимдвижением автомобиль превращался из переднеприводного в задне- и полнопри-водный. Если требовалось, можно было включить и понижающую передачу (нотолько на двух мостах, чтобы не перегрузить трансмиссию).Это техническое решение было защищено патентом (авторы – Е.И.Иванов,А.Л.Зильперт, Н.И.Савиновский и В.Н.Купцов).Правда, в дальнейшем от такой схемы пришлось отказаться. И не потому, чтов ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы. Причины были глу-бинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное обо-рудование на заводе было рассчитано на чисто «легковую» размерность FIAT-124,и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста этидетали оказались перегруженными и надолго их не хватало.Об увеличении размерности (что означало закупку полностью новых и жуткодорогих зуборезных линий) и заикаться не приходилось. Поэтому и появиласьвпоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевымдифференциалом, делящим м момент пополам – исключительно для надёжной ра-боты «легковых» мостов.

Взято от сюда https://www.niva-faq.msk.ru/literatura/vmp.pdf очень интересная книга, для меня открытием стало что первоначально на фиат-124 стояли дисковые задние тормоза, но они показали себя значительно хуже барабанных, при эксплуатации на наших дорогах.

 

[kkk2005]

Взято от сюда

Ладно, я днями сделаю скины из других статей, что есть у меня!
На память, там есть такой момент: разработку Нивы курировали три министерства (сельского хозяйства, тяжелого машиностроения, и обороны) и разработчикам приходилось постоянно искать компромиссы.
Первые кузова Нив были вообще очень похожи на кузова ЛУАЗов, но не было проблем с охлаждением двигателя. В более поздних кузовах до конца эту проблему так и не смогли решить.
А от единого агрегата (совмещенной КПП и РК) отказались т.к. у ВАЗа просто не хватало мощностей даже на выпуск обычных КПП.
Причем с годами ничего так и не поменялось. Даже качественно клонировать 5-ти ступенчатую КПП ВАЗ не сумел

для меня открытием стало что первоначально на фиат-124 стояли дисковые задние тормоза, но они показали себя значительно хуже барабанных, при эксплуатации на наших дорогах.

Так там и мотор стоял 90-то сильный, а у нас посчитали, что этого для нас слишком много и выпустили мотор практически половинной мощности.
А верхнеклапанная компоновка обрекла владельцев ВАЗов на мучения при поиске распредвалов. Я тогда с огромным трудом достал распредвал за 300 рублей (при зарплате в 145р) и был счастлив.

 

[honkoman]

отвлекаетесь, уважаемые!

 

[Большой]

Елена, крепитесь!

 

[Ed]

Крепитесь . Что тут ещё скажешь, дистанционно диагнозы не ставятся. Стучать может много чего, но связать это с блоком диффа межосевого... Ничего толком в голову не лезет, может гайки на колёсах ослабли - не дотянули при переходе на зимнюю резину . Попробуйте вывесить заднее колесо и прокрутить его, появятся ли стуки? Если нет, блокернитесь и вывесите одну сторону, снова покрутите, хоть под машину лезть не надо, а вдруг что то себя проявит.

 

[panoff]

Попробуйте вот так: открываем двери, 1 или 2 человека (с двух сторон если 2) раскачивают машину. Один смотрит, что же там снизу происходит. Посмотреть на все реактивки, амортики, пружины. Или найдете, или исключите.
Буквально вчера был симптом - при движении назад на щебенке - нефиговые простукивания, ритмичность характерная для трансмиссии. быстрая диагностика - срезанная резьба на панаре - сварка. А по звуку я был уверен что каюк трансмиссии.