Почему автобаны и "благоустройство" городов при Гитлере не спасли немецкую экономику

[tvi55]

Первые два года после прихода к власти Гитлер пытался вывести идущую ко дну экономику Германии с помощью популистской программы. Одна из реформ того времени - строительство автобанов в Германии. Английский историк Адам Туз развенчивает этот (и другие) миф об эффективности экономической программы Гитлера. Например, на строительстве автобанов было занято всего 38 тыс. рабочих (при безработице 6 млн.), и программа постепенно сворачивалась. Больше рабочих мест дала занятость на благоустройстве городов, но в целом "кейнсианская" поначалу программа нацистов смогла уменьшить безработицу только на 30%. Единственным выходом для Гитлера спасти экономику Германии оставалась только её милитаризация, а затем война.

В издательстве Института Гайдара вышла книга британского историка Адама Туза "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики". Уже из названия ясно, о чём идёт речь в книге - об устройстве экономики Германии после прихода к власти Гитлера. Туз как постмарксист пытается доказать, что в основе политики лежит экономика. Даже у такого фанатика, как Гитлер.

Да, Гитлер был заражён антисемитизмом и нацизмом уже в 1920-е. Но одной из основ программы НСДАП была экономическая программа: сокращение безработицы, увеличение экспорта, расплата по внешним долгам и т.д. И многие избиратели видели в Гитлере вовсе не реваншиста, а экономического реформатора. Туз показывает, как в первые два года Гитлер и его правительство лихорадочно пытались идущую ко дну экономику Германии (только три цифры: безработица 6 млн. человек, экспорт 4,5 млрд. марок при внешнем долге 21 млрд.). Даже свой антисемитизм нацисты поставили на службу спасения бюджета: в 1933-34 годах евреи могли спокойно уехать из Германии или выплатив определённый налог на перевод капиталов, или через сложную схему Сионистского комитета с потерей примерно 35% капиталов (чем воспользовались 50 тыс. немецких евреев, переехав в Палестину).

Но первые два года экономической реформы Гитлера не смогли не только вытащить Германию из кризиса, но и усугубили ситуацию, приведя страну почти к дефолту и опустошению казны. Единственным выходом в этой ситуации нацистскому вождю и его советникам казалась только милитаризация экономики, а за ней - военная добыча (в первую очередь во Франции, Польше и Чехословакии). Дальнейшее мы хорошо знаем.

В приведённом отрывке из книги рассказывается о провале Программы общественных работ в Германии при "раннем Гитлере".

"В мифологии нацистского режима, связанной с созданием рабочих мест, особое место занимают автобаны. Однако ирония судьбы состоит в том, что автобаны никогда не рассматривались в первую очередь как средство создать рабочие места и не внесли ощутимого вклада в борьбу с безработицей. Строительство автобанов следовало логике не создания рабочих мест, а национального возрождения и перевооружения - логике не столько практической, сколько символической.

Идея сооружения дорожной сети, соединяющей главные центры расселения немецкого народа, владела умами экспертов еще с 1920-х. Ещё в 1925 г. была основана компания по созданию новой автомобильной "Ганзы" - сети коммерческих городов, соединённых скоростными автотрассами. Гитлер с энтузиазмом подхватил эту идею и вскоре после захвата власти поручил строительство такой дорожной сети Фрицу Тодту. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был "старым бойцом" Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию.

В своём важном меморандуме о "Строительстве дорог и дорожном хозяйстве", составленном в декабре 1932 г., Тодт выдвинул программу модернизации дорог - не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счёт кредитов, взятых в "еврейских банках", а за счёт сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счёте эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях.

Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в её уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль "дороги жизни" в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи напряжённой езды перебросить 300 тыс. солдат с восточной на западную границу Рейха.

Таким образом, идеи Тодта с самого начала тесно переплетались с мечтой онациональном перевооружении. Армия в 300 тыс. человек втрое превышала лимит, установленный Версальским договором. Разумеется, это не препятствовало "экономическому использованию" этих дорог в мирное время для пассажирских и грузовых перевозок. Также Тодт не был чужд и такой цели, как создание рабочих мест. По его оценкам, годовой бюджет в 1 млрд рейхсмарок позволил бы ему нанять 600 тыс. человек, особенно в том случае, если использование техники было бы сведено к минимуму.

Гитлер был в восторге. Преодолев сопротивление национальной железнодорожной компании (Reichsbahn), он поддержал планы Тодта и основал корпорацию автодорог Рейха. В последние дни июня 1933 г. Тодт был назначен генеральным инспектором немецких дорог, получив в своё подчинение как автобаны, так и важнейшие дороги местного значения. Организация Тодта со временем стала могущественным институтом Третьего рейха, в своём влиянии на национальную транспортную инфраструктуру выступая в качестве реального противовеса Reichsbahn и являясь одним из зародышей будущей системы экономического контроля.

23 сентября на строительной площадке Франкфурт-Дармштадт Гитлер и Геббельс устроили настоящее шоу перед камерами кинохроникёров. Гитлер не просто сделал первый взмах лопатой - он насыпал целую тачку земли. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 г. на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая на сооружении автобанов, насчитывала всего 38 тыс. человек, что составляло ничтожную долю рабочих мест, созданную после прихода Гитлера к власти. Поскольку у гитлеровского режима имелись и другие, более неотложные статьи расходов, Тодт с трудом получал даже средства, необходимые для содержания существующих дорог.
+++
Нацистская партия осенью 1933 г. с удвоенным пылом продолжила пропагандистское наступление на безработицу. Одновременно с этим рейхсминистерства начали готовить новую специальную программу, цель которой состояла в том, чтобы занять строительных рабочих на протяжении трудных зимних месяцев. Вторая программа Рейнхардта, принятая в сентябре 1933 г., представляла собой возвращение к менее амбициозным планам создания рабочих мест, основанным не на прямом влиянии государственного финансирования за счёт кредитов, а на косвенных субсидиях частному сектору.

Кроме того, она имела более скромные масштабы. 500 млн рейхсмарок было выделено на субсидии для работ по ремонту зданий и ещё 300 млн - на процентные субсидии по закладным, взятым до завершения 1933-34 фискального года. Эффект выполнения обеих этих программ был соизмеримым. В первую зиму Третьего рейха число безработных лишь незначительно превысило уровень в 4 млн человек, до которого оно снизилось осенью 1933 г.

В политическом смысле задача была решена. Города наконец-то испытали облегчение. Например, в ганноверском городе Нортгейме "Битва за рабочие места" всерьёз началась лишь в октябре 1933 г. Новый мэр из числа нацистов оказывал на местных нанимателей целенаправленное давление, заставляя их брать новых работников. Весной следующего года к этим мерам убеждения прибавилась крупная программа общественных работ. Демонстрируя новое чувство социальной солидарности, нацистские городские власти выделили десятки тысяч человеко-часов на строительство квартир для горожан, страдавших от нехватки жилья. Средневековый городской центр подвергся тщательной реставрации. Окружавшую город стену и ров превратили в общественный парк. Особое внимание было уделено ремонту уцелевших фахверковых домов в центре города. В ближайшем лесу был возведён большой открытый театр. В соответствии с духом времени он был освящён в качестве древнего тевтонского святилища Тингштетте. Но за этой архаикой скрывались совершенно современные цели. К 1936 г. турбюро Нортгейма ежегодно принимало 60 тыс. посетителей, а Тингштетте превратилось в популярное место проведения регулярных нацистских съездов.

+++

К весне 1934 г. баланс приоритетов уже необратимо изменился. В столице уже не было секретом, что создание гражданских рабочих мест уже не рассматривается в качестве важнейшей задачи. Как докладывала побывавшая в Берлине гамбургская делегация, "В определённом смысле создание рабочих мест будет продолжено летом [1934 г.] на основе планируемых военных мероприятий. Но по очевидным причинам об этом не может быть объявлено публично". В апреле 1934 г. механизм секретного финансирования перевооружения работал на полную мощность.

Однако в 1934 г. военные расходы приблизились самое меньшее к 4 млрд рейхсмарок, из которых в официальном бюджете Рейха фигурировало менее половины. Это означало, что на второй год пребывания Гитлера у власти военные расходы уже составляли более 50% расходов центрального правительства на товары и услуги. В 1935 г. доля военных расходов выросла до 73%.

В то же время эффектное провозглашение "Битвы за рабочие места" в марте 1934 г. точно совпало с пиком усилий по созданию рабочих мест. В соответствии с официальными данными по рынку труда численность всех, кто получил работу благодаря какому-либо из механизмов по созданию рабочих мест, выросла с 289 тыс. в феврале 1933 г., когда Гитлер пришёл к власти, до 1075 тыс. в марте 1934 г., то есть почти на 800 тыс. человек. За то же самое время безработица снизилась более чем на 2,6 млн человек. Таким образом, механизмы по созданию рабочих мест в момент их наиболее активного использования отвечали за сокращение официального числа безработных на 30%.

Как мы видим, даже тогда, когда эти инструменты применялись наиболее широко, благодаря им была создана меньшая часть всех новых рабочих мест. Начиная с весны 1934 г. число участников новых программ в среднем сократилось до 700 тыс. человек, постепенно уменьшаясь на протяжении 1935 г. Мы приходим к неизбежному выводу: несмотря на восторги пропагандистов, сопровождавшие возобновление "Битвы за рабочие места" в 1934 г., по сути, она в лучшем случае внесла лишь небольшой вклад в снижение числа безработных.

+++
Всюду, где осенью 1934 г. собиралось много людей - в очередях на биржах труда, на автобусных остановках - шла более-менее открытая агитация против режима. Особенно сильную тревогу у властей вызвали печально известные плачевными условиями проживания лагеря рабочих, занятых на строительстве автобанов. В документах берлинского гестапо сообщается о 140 арестах, произведённых в октябре 1934 г. после бунта на местной стройке. В Дортмунде от рабочих вместо официального приветствия Heil Hitler! можно было услышать ироническое Heil 3.50 Reichsmarks! ["Да здравствуют 3,50 рейхсмарки!"], на что отвечали: Kartoffeln 3.75 Reichmarks ["Картофель по 3,75 рейхсмарки"]. Даже если нацистское возрождение дало людям работу и вырвало их из тисков бедности, оно ещё не означало возвращения к "нормальной жизни", о котором действительно мечтали немцы".

http://ttolk.ru/articles/pochemu_av...ov_pri_gitlere_ne_spasli_nemetskuyu_ekonomiku